antoneeo
Экипаж 12 ато произвел взлет в а/п Хабаровск в 05:50 мск 22 августа.
После посадки в Николаевске-на-Амуре в 08:10 экипаж остался на ночевку в
связи с нехваткой светлого времени суток для продолжения полета. На
самолете было проведено послеполетное техническое обслуживание, не
выявившее каких-либо значительных дефектов. Взлет произведен на
следующий день в 01:45 мск. На борту находились 11 пассажиров и груз
весом 860 кг (самолет По-2 СССР-Т743). На высоте эшелона
3 000 м при полете над облаками
с верхней кромкой 1 500 м в районе Шантарских островов через 1 ч. 10
мин. после взлета, экипаж услышал сильный хлопок, похожий на взрыв, и
ощутил резкую вибрацию правой моторной установки и всей конструкции
самолета. Это явилось следствием отрыва куска лопасти №4 винта правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа,
перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса
управления моторами и замками шасси и большую часть жгута
электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов.
Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он
срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа,
кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот
момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета.
Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой
плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости. При отрыве
лопасти правый мотор самопроизвольно изменил режим работы – с 660 мм
рт.ст. наддув повысился до 800 мм рт.ст. при оборотах 2 200 об/мин,
вызывая очень сильную вибрацию всей конструкции самолета. Устранить
вибрацию путем выключения правого мотора и флюгирования его винта
экипажу не удалось, т.к. троса управления мотором и электропроводка
флюгирования были разрушены. Выключение мотора посредством выключения
зажигания приводило к усилению вибрации, что, по-видимому, связано с
появлением резонансных колебаний конструкции самолета с уменьшением
оборотов мотора до 1000-1200 об/мин. Ввиду невозможности устранить
вибрацию самолета, КВС принял правильное решение возвращаться в а/п
Николаевск. Дальнейший полет происходил со снижением, так как левый
мотор работал на режиме 950 мм рт.ст. и 2 000 об/мин и мощность не
увеличивал, а затем самопроизвольно уменьшил наддув до 800 мм рт.ст. За
время полета на правом моторе дважды появлялось пламя, которое
ликвидировалось экипажем путем выключения зажигания мотора. В полете, от
вибрации, произошло разрушение кольца и подкосов моторной рамы правой
моторной установки, вследствие чего ее передняя часть опустилась вниз
под углом 20-30°, что увеличило сопротивление и создало угрозу обрыва
всей правой моторной установки в полете. На высоте 1200-1300 м самолет
вошел в облачность, которую пришлось пробивать до высоты 100-150 м в
условиях горной местности с высотой сопок до 1 200 м. Рассчитав, что до
Николаевска при скорости снижения 2-4 м/с не дотянуть, и, зная рельеф
местности, КВС, умело используя радиосредства, вёл самолет с расчетом
снизиться в долине озер Орель и Чля, находящихся на линии пути, что и
было им выполнено. На высоте 100-150 м самолет вышел из облачности над
берегом озера Чля. Выбрав пригодную для посадки площадку, КВС развернул
самолет и в 04:10 произвел посадку с убранными шасси на овсяное поле
вблизи комбината Чля (55 км северо-западнее а/п Николаевск). Раненый
бортмеханик скончался от потери крови на месте посадки через два часа
после нее. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Самолет
получил повреждения, характерные для посадки с убранными шасси.
Экипаж действовал безукоризненно, четко исполняя служебные обязанности в чрезвычайно сложных условиях.



www.airdisaster.ru/database.php?id=942